Le due figure a fianco (sopra in questa versione online. N.d.W.) presentano la stessa cittadina tedesca. Immagini, come tante, di grandi trasformazioni urbane: una strada sostituisce un corso d'acqua, un sovrappasso sostituisce un ponte, nuove costruzioni sostituiscono il precedente tessuto edilizio.
Nulla di particolare in questo. Vi sono però alcuni elementi riscontrabili nelle immagini che meritano una attenzione: il primo è la velocità con cui è stata attuata la trasformazione (tre anni), il secondo la prossimità nel tempo di tali trasformazioni (sono state completate nel 1986), il terzo l'abitudine diffusa a registrare senza sgomento tali situazioni.
La velocità è indice della mobilità della nostra società e della sua grande potenzialità strumentale; essa matura esigenze in tempi ridotti, non riesce a contenerle e le soddisfa attraverso una progettualità locale, specifica e settoriale avendo la possibilità di realizzare opere di notevoli dimensioni senza un particolare impegno da parte della collettività.
La prossimità è indice di quanto, nonostante i propositi dichiarati dai governi ed espressi dai tecnici, la quotidianità non è permeata dalla considerazione dell'ambiente.
L'abitudine, la mancanza di stupore, dinanzi a tali aberranti interventi è indice della grande capacità di assuefazione che caratterizza la specie umana: tali trasformazioni non sono osteggiate perché non suscitano nella collettività nessuna sensazione di sconvolgimento. Queste tre condizioni sono la dimostrazione e la ragione delle difficoltà a percorrere un cammino verso la sostenibilità.

Le dimensioni del problema

In un calcolo indicativo, dividendo il consumo totale per il numero degli abitanti del pianeta, ogni persona consuma ogni anno 9,5 t di materia di cui 2,6 t rimangono nella "tecno-sfera", 1,2 t divengono rifiuti gassosi, 1,7 t divengono rifiuti liquidi. A tali quantità vanno aggiunte le quantità di acqua (solo quella potabile è pari a circa 18 t/a pro capite).
È noto che i consumi non sono equamente distribuiti tra i paesi né, tantomeno, tra gli abitanti dei singoli paesi; al 20% della popolazione mondiale sono addebitabili l'86% del totale dei consumi, mentre l'80% della popolazione consuma il 14%.
Per 1.000.000 di abitanti, che si possono localizzare anche in 20 kmq, vi sono indicativamente ogni anno 9.500.000 t di materia in entrata e altrettante tonnellate in uscita a meno di quanto rimane trasformato nell'area: un bilancio sicuramente approssimativo ma che rende bene le dimensioni del problema e la grande intensità dei processi che si attuano all'interno degli insediamenti. Se nella società contemporanea l'azione più ripetuta dai cittadini è quella di acquisire merci e di acquisire merci e di consumarle, ovvero di renderle rifiuto, nel minor tempo possibile, le città si presentano come un'enorme opificio in cui la produttività si misura nella quantità di materia trasformata.
Il mercato stimola la produzione e la vendita di merci; l'iniziativa individuale scarica i costi ambientali e sociali di tale produzione sulla collettività e la società condivide e partecipa tanto che la forma e l'organizzazione degli insediamenti diviene motore primario per l'aumento dei consumi confermando l'efficienza del modello a trarre ambiti di commercio proprio dalla conflittualità degli elementi.
Il mercato delle auto è uno dei maggiori; la produzione di auto ha un fatturato indicativamente vicino a 1.500.000.000.000.000 di lire annue. Il mercato del petrolio è quasi sicuramente il più grande con un fatturato tra prelievo, raffinazione e vendita di prodotti petroliferi ipotizzabile di oltre 3.000.000.000.000.000 di lire annue. Ambedue producono margini molto significativi e i produttori fanno di tutto per consolidare il mercato così come attualmente strutturato.
Per questo il parco circolante di autoveicoli nel mondo è aumentato da 53.000.000 di automobili nel 1950 a 496.000.000 nel 1996 (pari a una superficie coperta dalle sole auto di 45.000 kmq), per questo ogni anno si producono 36.000.000 di autoveicoli, per questo la vendita dei prodotti petroliferi è in aumento, per questo le cilindrate delle auto sono sempre maggiori, per questo i consumi mai ridotti. E tutto ciò nonostante le emissioni di carbonio siano 6,25 milioni di tonnellate anno (200.000 t più del 1995 e 1.000.000 di t più del 1985).
Il grande mercato delle auto e del petrolio è gestito da un ristretto numero di operatori ma l'automobile è oggetto di desiderio, componente fondamentale della quotidianità e il modello di vita che l'accompagna è modello sociale e insediativo.
La struttura insediativa si modifica abusando della mobilità e così le città assumono una forma atta a consumare le auto e le auto hanno performance tali da consumare petrolio. Ma un altro interesse più diffuso guida l'organizzazione degli insediamenti: il reddito sia fondiario che immobiliare. Un ettaro a vite rende intorno ai 20.000.000 di lire l'anno; un ettaro edificato a palazzine 65.000.000.000: un confronto insostenibile la cui differenza non rende plausibile l'ipotesi di un controllo delle trasformazioni. Per questa ragione si occupano ogni anno 180.000.000 di mc. di fabbricati; nonostante il 15% delle abitazioni non siano occupate, nonostante la popolazione sia stabile, nonostante vi sia un patrimonio di fabbricati non residenziali non utilizzati.

L'urbanistica e la città

Di fronte all'entità di questi problemi l'urbanistica si comporta in maniera a dir poco esilarante. Si è rinchiusa in un tecnicismo autistico definendo parametri e linguaggi, cercando uno spazio di scientificità per dimostrare la congruità delle scelte e la necessità del mestiere.
Ha limitato il suo raggio di azione presupponendo che alcune variabili siano esterne alla competenza dell'urbanistica e dunque che costituiscano il dato di fatto immodificabile da cui partire per cercare le soluzioni.
Se l'obiettivo è migliorare le condizioni della qualità della vita (e l'obiettivo è questo) non si può essere soddisfatti nell'aver mediato la domanda di costruzione, qualificato gli interventi o definito un sistema di utilizzo che garantisce qualità funzionale all'insediamento. E' necessario discernere quello che è possibile fare da quello che è giusto fare (non solo e non tutto quello che è possibile è giusto e, a parità di condizioni, non tutto quello che è giusto è possibile) rammentando che funzionalizzare un sistema spesso porta al consolidamento del sistema stesso anche quando esso si fondi su presupposti errati. Ciò non significa che i temi trattati dall'attuale urbanistica non siano importanti, ma la loro incisività aumenta proprio quando essi siano inseriti all'interno di un quadro in cui la produzione di un nuovo modello di automobile può comportare una modificazione della forma urbana molto più significativa di quanto non possa fare un piano.

I segnali di cambiamento

La constatazione del problema urbano nei termini complessivi e ambientali con cui oggi è trattato si può fare risalire agli anni ottanta; tra la fine degli anni Ottanta e l'inizio del Novanta molti paesi hanno recepito nei loro programmi l'obiettivo di migliorare le condizioni urbane. Visto come il problema è stato recepito a livello internazionale, e la gravità della situazione riscontrata, ci si sarebbe attesa una significativa inversione di tendenza e il raggiungimento di risultati tangibili. Ma non è così; i governi hanno delegato alle amministrazioni locali la risoluzione delle problematiche come se le scelte complessive riguardo mobilità, trasporti, reddito dei suoli, aumento dei consumi, necessità fittizie non incidessero sulla forma e sulla struttura urbana, come se non sussistessero interessi economici e politici nel mantenere i trend di sviluppo esistenti, come se la struttura economica, così connessa alla necessità di continua crescita, non incidesse nella organizzazione insediativa. I governi non hanno esercitato un'azione regolamentativa; si sono limitati a definire delle norme "leggere" e hanno demandato in sede locale. In questa maniera si è assistito ad una profonda separazione tra le argomentazioni tecnico-scientifiche e le azioni attuate: da un lato dichiarazioni e ricerche, dall'altra misure che, non volendo incidere sulla struttura, migliorano gli spazi marginali per i quali gli imprenditori e il mercato sono disponibili a compromessi. Il cuore del sistema, responsabile delle condizioni ambientali, rimane immutato: i consumi aumentano, la mobilità aumenta, gli insediamenti si espandono e occupano terreni.
Ma non è solo quello che oggi, ora, sta avvenendo ma i desideri espressi che peggiorano lo scenario futuro. In una recente inchiesta sul "Sogno americano" (Shor 1998, in UNDP Rapporto 1998) finalizzata alla definizione delle esigenze di consumo, sono state ripetute ad un consistente numero di cittadini statunitensi le stesse domande fatte anni prima in una simile ricerca. Alla domanda "Cosa rende una vita felice?" le variazioni percentuali tra le risposte del 1975 e quelle del 1995 hanno mostrato un aumento dell'84% per "Casa di villeggiatura", del 36% per "Piscina" e una riduzione dell'8% per "Matrimonio felice", mentre nessuna variazione vi è stata per "Lavoro interessante".
Sempre nella stessa inchiesta alla domanda "Cosa rappresenta una necessità" la differenza in percentuale delle risposte tra il 1973 e il 1996 è stata un aumento del 233% per "Seconda televisione", del 96% per "Aria condizionata".
Una società dove la richiesta di oggetti è aumentata dell'85% e quella di condizioni sociali diverse si è ridotta dell'8% è una società materiale che ha per il futuro consolidati desideri e aspettative di merci.

Che cosa succede in Italia

L'amministrazione nello svolgimento della sua funzione media, in una strategia, interessi diversi e spesso opposti. Nel momento in cui le organizzazioni che rappresentano l'una o l'altra delle posizioni, a seguito delle elezioni, confluiscono nelle amministrazioni queste non sono più in condizioni di mediare tra le parti, ma divengono propositrici esse stesse di un percorso indebolendo la pozione da mediare in quanto già mediata dall'amministrazione medesima nel suo procedere.
Quando per anni la rappresentanza è stata più gradita della partecipazione diretta, quando vi è stata una delega integrale sui temi ambientali e della salute a tecnici ed eletti è difficile ipotizzare da parte della popolazione una coscienza dei processi e delle misure che ciascun cittadino deve accollarsi per migliorare le condizioni dell'ambiente urbano. Le amministrazioni si trovano quindi nella condizione di proporre o azioni non condivise in quanto innovative o azioni condivise ma indifferenti in quanto prossime alle necessità minimali e quotidiane dei singoli cittadini. Il nodo dunque è culturale in quanto la popolazione non conosce gli argomenti, non li relaziona ai propri comportamenti, non individua propri percorsi.
Inoltre le amministrazioni tentano di conservarsi supponendo che già la loro sussistenza sia garanzia di qualità e possa portare ad un miglioramento delle condizioni urbane; ma per conservarsi conserva i caratteri del sistema consolidato aumentandone l'efficienza e gestendo la città "correttamente" rispetto ai suoi criteri. Così, migliorando l'efficienza senza modificare il modello, continuano i finanziamenti per le strade (rilanciate da una campagna per la sicurezza), per le infrastrutture (rilanciate da una campagna per lo sviluppo del mezzogiorno), continua la promozione del consumo di energia (anche attraverso l'ipotesi di riduzione del prezzo), si stabilizza la spesa ambientale intorno al 3% (di cui il 74% sono infrastrutture) e così via senza alcuna inversione di tendenza.
Contemporaneamente parte dei cittadini sperimenta modelli differenti: la popolazione è stabile nonostante le campagne di informazione allarmistiche sul decremento, sviluppa "consumi critici" e "scambi solidali" nonostante le pressioni della società dei consumi, cerca modalità di trasporto alternative nonostante le difficoltà connesse al loro uso, sperimenta abitazioni ecologiche nonostante i costi aggiuntivi che il mercato impone.

Solo la partecipazione...

Quindi per una città sostenibile non è sufficiente l'aumento di efficienza; non è possibile limitare l'urbanistica alla gestione della destinazione d'uso dei terreni; non è possibile delegare ai tecnici né agli eletti l'esclusivo compito di gestire. È necessario interessare e considerare il sistema sociale e ambientale; è necessario gestire una città per una società, una città politica; è necessario ipotizzare e perseguire una città rappresentativa di un modello sostenibile; è necessario attuare misure tangibili, chiare; è necessario dare segnali di un avvio di percorso. E in questo contesto gli indicatori debbono essere almeno parzialmente semplici, verificabili dal comune cittadino, evidenti: ridurre la quantità di costruito, organizzare una forma della città rispondente alla richiesta di qualità, recuperare spazi inutilizzati, conservare la morfologia, aumentare il livello di naturalità, ridurre la mobilità, sperimentare...
Ogni azione che modifichi l'attuale modello è osteggiata da interessi consolidati. Se non vi sono difficoltà l'azione intrapresa non è significativa per la sostenibilità. Solo la partecipazione e la condivisione della proposta da parte della popolazione può sostenere scelte così difficili: ogni città sarà diversa in quanto prodotto della propria collettività e non del mercato.
Il cammino della città verso la sostenibilità è un cammino politico contro i modelli imperanti, gli interessi consolidati, lo sviluppo iniquo.

Adriano Paolella